لعقود من الزمن، تحدث المسؤولون التنفيذيون في مجال الطيران عن “القرن الآسيوي”.
وفي الاجتماع العام السنوي للاتحاد الدولي للنقل الجوي هذا العام في ريو دي جانيرو، تشير الأرقام إلى أن القرن قد وصل.
على مدى العقدين المقبلين، من المتوقع أن تضيف منطقة آسيا والمحيط الهادئ 2.4 مليار مسافر، لينمو من 1.7 مليار مسافر في عام 2024 إلى 4.1 مليار بحلول عام 2044. ويمثل ذلك 41% من إجمالي نمو الركاب العالمي ومعدل نمو سنوي مركب يبلغ 3.8%.
ولا توجد منطقة أخرى تقترب منها.
ويتمثل التحدي في أن النمو في حد ذاته لا يشكل استراتيجية.
وبالاستماع إلى نائب الرئيس الإقليمي لمنطقة آسيا والمحيط الهادئ للاتحاد الدولي للنقل الجوي شيلدون هي في ريو، ظهرت صورة أكثر دقة. ولم تعد صناعة الطيران في المنطقة تتساءل عما إذا كان الطلب سيصل أم لا. إنها تتساءل عما إذا كانت الحكومات والمطارات والجهات التنظيمية قادرة على مواكبة ذلك.
أصبح السؤال المركزي الذي يواجه الطيران في منطقة آسيا والمحيط الهادئ بسيطًا بشكل ملحوظ:
هل يمكن للبنية التحتية والسياسات والاستدامة أن تتوسع بالسرعة التي يطلبها الركاب؟
أكبر مشروع بناء طيران في التاريخ
لم تحاول صناعة الطيران مطلقًا القيام بأي شيء على النطاق الجاري الآن عبر منطقة آسيا والمحيط الهادئ.
ومن المتوقع أن يتم استثمار أكثر من نصف الإنفاق العالمي المتوقع على المطارات والذي يبلغ 2.4 تريليون دولار أمريكي حتى عام 2040 في منطقة آسيا والمحيط الهادئ.
تبدو قائمة المشاريع وكأنها كتالوج للمراكز الكبرى المستقبلية.
تستهدف سنغافورة شانغي استيعاب 140 مليون مسافر سنويًا. دلهي تهدف إلى 150 مليون. وتخطط بانكوك للوصول إلى 150 مليون بحلول عام 2033. وسوف تتجاوز إنتشون 100 مليون. ويجري بناء مانيلا الجديدة ولونغ ثانه في فيتنام كمدن طيران جديدة تماما.
المقياس لالتقاط الأنفاس.
ومع ذلك، فإن ما يجعل القصة مثيرة للاهتمام بشكل خاص هو أن اتحاد النقل الجوي الدولي لا يهتم في المقام الأول بنقص الاستثمار.
وهي تشعر بالقلق إزاء كيفية إدارة هذا الاستثمار.
وراء إعلانات البناء يكمن القلق المتزايد بشأن عمليات التشاور والتنظيم الاقتصادي وما إذا كان يتم تحفيز المطارات للبناء بكفاءة أو ببساطة بناء أكبر.
إن ما يثير قلق الصناعة ليس وجود المطارات الضخمة.
إنه احتمال التكاليف الضخمة.
مفارقة الازدحام
وكانت واحدة من أكثر الشرائح إثارة للدهشة التي تم تقديمها في ريو تحتوي على تحذير كان من شأنه أن يفاجئ العديد من المراقبين.
وحتى بعد برامج توسيع المطارات غير المسبوقة، من المتوقع أن يعود الازدحام.
تشير توقعات الاتحاد الدولي للنقل الجوي إلى أنه في حين أن مشاريع البنية التحتية الكبرى ستوفر راحة مؤقتة، فإن ازدحام المطارات عبر بوابات آسيا والمحيط الهادئ الرئيسية يمكن أن ينتعش بشكل حاد بحلول عام 2040. وتظل نسبة المطارات التي تعمل بما يتجاوز طاقتها المثلى مرتفعة بشكل مثير للقلق على الرغم من برامج الاستثمار الضخمة.
المعنى عميق.
إن بناء المزيد من البنية الأساسية وحده لن يحل تحدي القدرة في آسيا.
تعتقد الصناعة بشكل متزايد أن الإجابة تكمن في الإنتاجية وليس في الخرسانة.
إدارة أفضل للفتحات. مجال جوي أكثر كفاءة تحسين استخدام المدرج. تنسيق تشغيلي أكثر ذكاءً. المعالجة البيومترية. أنظمة الهوية الرقمية. رحلات الركاب الآلية.
وفي كثير من النواحي، تواجه منطقة آسيا والمحيط الهادئ نفس السؤال الذي يواجه المدن في مختلف أنحاء العالم.
هل تستطيع التكنولوجيا إطلاق العنان للقدرات بشكل أسرع مما يمكن بناء البنية التحتية؟
قد تحدد الإجابة ما إذا كان النمو المستقبلي سيصبح ميزة تنافسية أم عائقاً.
عندما تصبح المطارات احتكارات
ولعل المناقشة الأكثر حساسية من الناحية السياسية في ريو كانت تركز على اقتصاديات المطارات.
ومع قيام الحكومات بشكل متزايد بخصخصة البنية التحتية للطيران وسعيها إلى الحصول على رأس المال الخاص لتمويل التوسع، أصبحت شركات الطيران تشعر بقلق متزايد بشأن العواقب.
وسلط اتحاد النقل الجوي الدولي الضوء على أمثلة في جميع أنحاء المنطقة حيث ارتفعت رسوم المطارات بشكل حاد دون ما تعتبره شركات الطيران شفافية أو تشاورًا كافيين. وقد تم الاستشهاد بالزيادة الأخيرة التي حققتها تايلاند بنسبة 53% في رسوم خدمة الركاب الدولية كأحد الأمثلة على ذلك.
يتركز الاهتمام الأوسع لهذه الصناعة على قوة السوق.
المطارات غالبا ما تكون احتكارات طبيعية. نادرًا ما يختار الركاب الوجهات بناءً على مشغلي المطار. لا تستطيع شركات الطيران نقل مراكزها الرئيسية بسهولة. وهذا يمنح أصحاب المطارات قوة تسعير كبيرة.
وأشار الإحاطة إلى المخاوف المتزايدة بشأن الدعم المتبادل بين المطارات، وهياكل ملكية المطارات المجمعة، واتفاقيات الامتياز التي تقيد زيادات الرسوم المستقبلية بينما تطلب من الركاب التمويل المسبق للاستثمارات المستقبلية بشكل فعال.
وتم تسليط الضوء على نموذج خصخصة مطار مانيلا باعتباره دراسة حالة تجتذب التدقيق في الصناعة بسبب ترتيبات تقاسم الإيرادات والزيادات المحددة سلفا في رسوم الركاب.
بالنسبة لشركات الطيران التي تعمل بالفعل على هوامش ربح ضئيلة، فإن هذه التكاليف مهمة.
لا سيما في منطقة لا تزال فيها القدرة على تحمل تكاليف التذاكر أمرًا بالغ الأهمية لفتح الباب أمام الطلب المستقبلي.
الضرائب: عودة نقاش قديم
وإذا كانت البنية الأساسية تمثل ساحة معركة واحدة، فإن الضرائب تمثل ساحة أخرى.
استخدم اتحاد النقل الجوي الدولي (IATA) الاجتماع السنوي العام للتأكيد على أحد مواقفه السياسية الأطول أمدًا: الضرائب على الطيران كثيرًا ما تلحق الضرر بالاتصال أكثر مما تفيد المالية العامة.
وأشارت المنظمة إلى مبادئ منظمة الطيران المدني الدولي التي تدعو إلى خفض الضرائب على النقل الجوي الدولي وإلغائها في نهاية المطاف، معتبرة أن الضرائب المفرطة تزيد تكاليف السفر، وتقلل الطلب، ويمكن أن تعيد توجيه حركة المرور إلى مراكز منافسة.
وقدمت أوروبا دراسة حالة مفيدة.
وفقًا للاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA)، ساهمت ضريبة الطيران السويدية في خسائر الطرق وضعف أداء السوق قبل أن يتم إلغاؤها في نهاية المطاف في عام 2025.
وتولي حكومات منطقة آسيا والمحيط الهادئ اهتماما وثيقا بهذا الأمر.
ويساهم قطاع الطيران في المنطقة بحوالي 2.5% من الناتج المحلي الإجمالي ويدعم 2.2% من فرص العمل. ففي مقابل كل دولار من القيمة التي يتم توليدها مباشرة عن طريق الطيران، يتم إنشاء 3.70 دولار إضافية في أماكن أخرى من الاقتصاد.
ويفسر هذا التأثير الاقتصادي المضاعف السبب الذي يجعل المناقشات المتعلقة بالضرائب تظل مثيرة للجدل إلى هذا الحد.
الحكومات ترى الإيرادات.
شركات الطيران ترى الاتصال.
كلاهما غالبا ما ينظران إلى نفس الأرقام ويتوصلان إلى استنتاجات مختلفة تماما.
خطورة تنظيم النمو
وقد برز موضوع واحد مرارا وتكرارا طوال المؤتمر: الإفراط في التنظيم.
القلق ليس بالضرورة التنظيم نفسه.
بل هو تنظيم كرد فعل على الأعراض وليس الأسباب.
ومع ارتفاع أعداد الركاب، تصبح القدرة الاستيعابية محدودة. التأخير يزداد. أصبحت معايير الخدمة أكثر صعوبة في الحفاظ عليها. ارتفاع شكاوى العملاء. تستجيب الحكومات بفرض ضوابط على الأسعار وقواعد التعويض والعقوبات التشغيلية.
وتقول الصناعة إن هذا يخاطر بمعالجة العواقب بدلاً من المشاكل الأساسية.
تفضل شركات الطيران أن تركز الحكومات على تحسين أداء الشبكة وقدرة البنية التحتية والتنسيق التشغيلي بدلاً من فرض لوائح تنظيمية إلزامية بشكل متزايد على المستهلك.
وهناك أيضاً بُعد آسيوي فريد لهذا التحدي.
ترحب العديد من الأسواق بملايين المسافرين لأول مرة في نظام الطيران. التوقعات تتطور بسرعة. تختلف نماذج الخدمة بشكل كبير بين شركات الطيران منخفضة التكلفة وشركات الطيران كاملة الخدمات. إن التنوع الذي تتسم به المنطقة يجعل التنظيم الموحد الذي يناسب الجميع أمراً بالغ الصعوبة.
ويكمن الخطر في أن التنظيم حسن النية يحد عن غير قصد من الاتصال الذي يسعى إلى حمايته.
حسابات الاستدامة غير المريحة
على الرغم من كل المناقشات التي دارت حول المطارات وتنظيمها، فإن الأرقام الأكثر إثارة للقلق التي قدمت في ريو كانت تتعلق بوقود الطيران المستدام.
على الرغم من سنوات من التركيز على الصناعة، تظل SAF غير مرئية تقريبًا ضمن مزيج الوقود العالمي.
ومن المتوقع أن يصل الإنتاج إلى 2.4 مليون طن في عام 2026، وهو ما يمثل 0.8% فقط من الاستهلاك العالمي لوقود الطائرات.
المشكلة ليست في الطموح
إنه الاقتصاد.
ويرى اتحاد النقل الجوي الدولي أن نمو الإنتاج يتباطأ بالفعل لأن أطر السياسات لا تزال غير كافية للاستفادة الكاملة من الطاقة الإنتاجية المثبتة. قامت المنظمة بمراجعة بعض التوقعات نزولاً حيث تكافح المشاريع لتحقيق نطاق تجاري.
ومع ذلك فإن منطقة آسيا والمحيط الهادئ قد تمتلك في نهاية المطاف واحداً من أقوى المواقف في العالم على المدى الطويل.
يوجد في المنطقة 28 مشروعًا معلناً عن مؤسسة القوات المسلحة السودانية تستهدف حوالي سبعة ملايين طن من طاقة الوقود المتجدد بحلول عام 2030.
والأهم من ذلك أن آسيا تمتلك موارد وفيرة من المواد الخام.
تبرز الهند والصين وإندونيسيا وماليزيا كمراكز مستقبلية مهمة لإنتاج القوات المسلحة السودانية، في حين تمتلك دول الآسيان بشكل جماعي بعضًا من أقوى إمكانات الكتلة الحيوية على المدى الطويل في المنطقة.
إن رسالة الصناعة إلى صناع السياسات واضحة.
بناء العرض قبل فرض تفويضات الطلب.
وإلا فإن شركات الطيران تخاطر بأن يُطلب منها شراء أنواع الوقود التي لا تتوافر بكميات كافية.
المنطقة التي ستحدد مستقبل الطيران
إن قصة منطقة آسيا والمحيط الهادئ لم تعد تدور حول اللحاق بالركب.
يتعلق الأمر بتحديد الوتيرة.
وستشكل المنطقة ما يقرب من نصف نمو الركاب العالمي. فهي تقوم ببناء أكبر المطارات في العالم، وإنشاء الجيل القادم من البنية التحتية للطيران، وتشكيل أجندة الاستدامة بشكل متزايد.
ومع ذلك فإن النجاح ليس مضمونا على الإطلاق.
لقد كشفت الإحاطة الإعلامية التي عُقدت في ريو عن منطقة تواجه مفارقة مذهلة.
الطلب وفيرة.
رأس المال متاح.
والحكومات داعمة إلى حد كبير.
لكن أكبر التحديات التي يواجهها الطيران أصبحت هيكلية على نحو متزايد.
كيف يمكنك توسيع القدرة دون خلق الاحتكارات؟ كيف يمكنك التنظيم بشكل عادل دون تقييد النمو؟ كيف يمكنك إزالة الكربون بتكلفة معقولة؟ كيف يمكنك بناء المطارات بسرعة كافية لاستيعاب مليارات الركاب الجدد؟
إن الإجابات على هذه الأسئلة سوف تكون ذات أهمية خارج نطاق منطقة آسيا والمحيط الهادئ.
لأنه إذا كان هذا القرن ملكًا لآسيا حقًا، فإن مستقبل الطيران قد يعتمد على مدى فعالية المنطقة في حل هذه المشكلات أولاً.
