لسنوات عديدة، كان مركز ثقل صناعة الطيران يتحرك ببطء نحو الشرق.
وفي الاجتماع العام السنوي للاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) هذا العام في ريو دي جانيرو، بدا هذا التحول أقرب إلى الواقع وليس مجرد توقع.
وفي حين ركز جزء كبير من النقاش حول أوروبا على التنظيم والضرائب والقدرة التنافسية، تركز الحديث حول شمال آسيا على النمو والتحول الرقمي وظهور الصين كقوة تعمل بشكل متزايد على تشكيل الاتجاه المستقبلي للطيران العالمي. ووفقاً لنائب الرئيس الإقليمي للاتحاد الدولي للنقل الجوي لمنطقة شمال آسيا، شيه شينغ تشيوان، فإن قصة المنطقة لم تعد تتعلق ببساطة بالتعافي. يتعلق الأمر بالحجم والتأثير والتحول.
الأرقام وحدها تشرح السبب.
وتمثل الصين الآن ما يقرب من 30% من الحركة الجوية المحلية العالمية، وتدير 249 مطارًا بخدمات مجدولة، ووسعت شبكة خطوطها بنسبة 64% على مدار العقد الماضي، وحققت ما يقرب من 115 مليار دولار من إيرادات شركات الطيران خلال عام 2025.
ومع ذلك فإن التطور الأكثر أهمية قد لا يكون حجم سوق الطيران في الصين.
ربما يكون السبب هو مدى السرعة التي تعيد بها البلاد تعريف ما يمكن أن يصبح عليه سوق الطيران.
لا يزال لدى العملاق مجال للنمو
تحلم معظم أسواق الطيران الناضجة بالعثور على مسافرين جدد.
لا يزال لدى الصين مئات الملايين ينتظرون القيام برحلتهم الأولى.
وتشير تقديرات اتحاد النقل الجوي الدولي إلى أن ما يقرب من 900 مليون شخص في الصين لم يسافروا جواً على الإطلاق. وحتى بعد عقود من النمو، لا يزال انتشار الطيران أقل بكثير من إمكاناته على المدى الطويل.
ويساعد هذا في تفسير سبب استمرار قادة الصناعة في النظر إلى الصين باعتبارها واحدة من قصص النمو الطويلة الأجل الأكثر إقناعا في مجال الطيران.
وتستمر حركة المرور المحلية في التوسع بشكل مطرد، لتنمو بنسبة 4.7% خلال عام 2025، مما يعزز مكانة الصين باعتبارها ثاني أكبر سوق للطيران المحلي في العالم. تمثل حركة المرور المحلية الصينية الآن حوالي 83% من حجم السوق الأمريكية، وهو إنجاز رائع بالنظر إلى الوضع الذي كانت عليه الصين قبل عقدين من الزمن فقط.
ويتسارع التعافي الدولي أيضاً.
استقبلت الصين 35.17 مليون زائر دولي خلال عام 2025، وهو ما يمثل نموًا بأكثر من 30% على أساس سنوي بعد تخفيف سياسات الدخول. ونما إنفاق الزوار بشكل أسرع، حيث زاد بنسبة تزيد عن 39%.
ومع ذلك، لا تزال هناك فجوة ملحوظة.
وقد تعافت حركة المرور بين الصين وأمريكا الشمالية إلى 58.9% فقط من مستويات ما قبل الوباء، مما يوضح كيف تستمر الجغرافيا السياسية في تشكيل تدفقات الطيران حتى مع انتعاش الأسواق الأخرى.
أكبر تجربة طيران في العالم في مجال الرقمنة
الجزء الأكثر روعة من مؤتمر شمال آسيا لم يكن يتعلق بالطائرات أو المطارات أو الطرق.
كان الأمر يتعلق بالمدفوعات.
لقد أصبحت الصين بهدوء واحدة من أكثر الاقتصادات الاستهلاكية الرقمية تقدما على هذا الكوكب، ويتم إعادة تشكيل الطيران بشكل متزايد من خلال هذا الواقع.
يقترب انتشار الدفع عبر الهاتف المحمول الآن من 90٪. تم إنشاء أكثر من 230 مليون محفظة رقمية باليوان، مما يدعم حجم المعاملات الذي يتجاوز 16 تريليون يوان صيني.
بالنسبة لشركات الطيران، هذا يغير كل شيء.
ويتوقع المسافرون بشكل متزايد المدفوعات المستندة إلى المحفظة، والتحقق البيومتري، والخروج الفوري، والخدمات القائمة على التطبيقات. لم تعد شركات الطيران تتنافس فقط مع شركات الطيران الأخرى عندما يتعلق الأمر بتجربة العملاء. إنهم يتنافسون ضد علي بابا وتينسنت ومنصات توصيل الطعام وتطبيقات التنقل والخدمات المصرفية الرقمية.
هذا التمييز مهم.
في جميع أنحاء العالم، أمضت شركات الطيران سنوات في مناقشة التحول في تجارة التجزئة. وفي الصين، يحدث هذا بالفعل.
وتعمل أكثر من 30 شركة طيران ومجمع سفر على تسريع مبادرات البيع بالتجزئة، في حين تنظر شركات النقل إلى نفسها بشكل متزايد على أنها منصات تجارة رقمية قادرة على بيع المنتجات الإضافية والخدمات المجمعة وعروض الطرف الثالث إلى جانب الرحلات الجوية.
هناك اتجاه ناشئ يجذب اهتماما خاصا وهو البيع المتبادل بين شركات الطيران المتنافسة، وهو المفهوم الذي كان يبدو غير محتمل في العديد من الأسواق قبل بضع سنوات فقط.
المعنى عميق.
قد لا تكون ساحة المعركة التالية في مجال الطيران بحجم الشبكة. قد تكون مشاركة النظام البيئي.
وكما أشار اتحاد النقل الجوي الدولي، فإن السؤال التنافسي يدور بشكل متزايد حول ما إذا كان بإمكان شركات الطيران الاندماج في بيئات رقمية أوسع تتميز بالمدفوعات الموثوقة، وتجارة التجزئة السلسة، ورحلات العملاء الخالية من الاحتكاك.
صعود C919
يسعى كل سوق طيران رئيسي في نهاية المطاف إلى الاستقلال الصناعي.
وتسعى الصين لتحقيق ذلك من خلال COMAC C919.
بحلول نهاية عام 2025، كان لدى الصين 220 طائرة كوماك منتجة محليًا قيد التشغيل، بما في ذلك 31 طائرة من طراز C919. وفي حين أن هذه الأرقام لا تزال صغيرة مقارنة بأساطيل طائرات بوينغ وإيرباص، إلا أنها تمثل علامة بارزة في طموحات الصين في مجال الطيران على المدى الطويل.
ويصف الاتحاد الدولي للنقل الجوي الطائرة بأنها تضخ “حيوية جديدة” في قطاع الطيران الصيني.
وتمتد الأهمية إلى ما هو أبعد من تخطيط الأسطول.
إن ظهور شركة تصنيع طائرات عالمية ثالثة ذات مصداقية لديه القدرة على إعادة تشكيل الديناميكيات التنافسية عبر قطاع الطيران على مدى العقود المقبلة.
بالنسبة لشركات الطيران، نرحب باختيار إضافي.
بالنسبة للمصنعين الراسخين، فإنها تقدم منافسًا جديدًا على المدى الطويل بدعم من أحد أكبر أسواق الطيران في العالم.
لا تزال السكك الحديدية عالية السرعة هي المنافس الأصعب للطيران
وعلى الرغم من التفاؤل، تواجه شركات الطيران الصينية تحديات حقيقية.
الأكثر وضوحا لا يصل من شركة طيران أخرى، ولكن من محطة السكك الحديدية.
لقد أثبتت السكك الحديدية عالية السرعة نفسها بقوة باعتبارها وسيلة النقل المفضلة للرحلات التي تصل إلى 800 كيلومتر وتتوسع بشكل متزايد في أسواق المسافات الأطول.
ولم تتمكن سوى دول قليلة من تطوير البنية التحتية للسكك الحديدية بالحجم الذي حققته الصين.
بالنسبة للعديد من المسافرين، توفر السكك الحديدية الراحة من وسط المدينة إلى وسط المدينة، وإجراءات أمنية أقل، وأوقات رحلات تنافسية بشكل متزايد.
التأثير واضح في اقتصاديات شركات الطيران.
وعلى الرغم من استمرار ارتفاع أعداد الركاب، إلا أن العائدات لا تزال تحت الضغط. وفقاً للاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA)، فإن السوق الصينية لا تزال تظهر نمطاً من “أعداد الركاب المرتفعة ولكن الإيرادات المنخفضة”، حيث تسعى شركات الطيران إلى نمو الحجم على حساب قوة التسعير.
إنه تحد مألوف للعديد من الأسواق سريعة النمو.
النمو وفير.
من الصعب العثور على الربحية.
تبقى السلامة هي الأساس
إذا كان النمو يتصدر العناوين الرئيسية، فإن السلامة تظل المقياس الأساسي لنجاح الصناعة.
تواصل منطقة شمال آسيا تقديم بعض من أقوى أداء السلامة في أي مكان في العالم.
وسجلت المنطقة 0.16 حادث فقط لكل مليون قطاع خلال عام 2025، وهو ما يتوافق مع أداء العام السابق ويتفوق على متوسط الخمس سنوات. ويعزو اتحاد النقل الجوي الدولي (IATA) هذا النجاح إلى الرقابة التنظيمية القوية والاستثمار المستدام والتدريب الصارم والثقافة التي تضع السلامة في قلب عملية صنع القرار التشغيلي.
إنه إنجاز غالبًا ما يحظى باهتمام أقل من نمو عدد الركاب أو طلبيات الطائرات.
ومع ذلك فقد تكون الميزة التنافسية الأكثر أهمية في المنطقة.
ومن الممكن أن يُكتب الفصل التالي من قضية الاستدامة في آسيا
كان أحد أهم الإعلانات الصادرة عن مؤتمر شمال آسيا يتعلق بالاستدامة.
ويبدو من المرجح بشكل متزايد أن تشارك الصين بشكل كامل في كورسيا، إطار تعويض الكربون العالمي للطيران، اعتبارا من عام 2027. ومن المتوقع أن تتبع روسيا مسارا مماثلا.
وهذا أمر مهم لأنه يعزز تفضيل الصناعة لإطار عالمي واحد للكربون بدلا من خليط من المخططات الإقليمية.
وفي الوقت نفسه، تعمل الصين بسرعة على توسيع نطاق إنتاج وقود الطيران المستدام.
يوجد في البلاد حاليًا حوالي عشرة مرافق تشغيل لمنتجي SAF، وتتوقع أن تتجاوز الطاقة الإنتاجية مليوني طن بحلول نهاية عام 2026. كما يجري تطوير مسارات إنتاج جديدة، بما في ذلك الوقود الإلكتروني الاصطناعي.
ومن المتوقع أن تتضمن الخطة الخمسية القادمة تدابير جديدة للاستدامة وأهداف القوات المسلحة السودانية، مما قد يؤدي إلى تسريع ظهور الصين كلاعب رئيسي في إزالة الكربون من الطيران العالمي.
بالنسبة لصناعة تبحث عن مسارات ميسورة التكلفة للوصول إلى صافي الصفر، ستتم مراقبة هذه التطورات عن كثب.
نموذج طيران جديد آخذ في الظهور
ركز السرد التقليدي حول الطيران الصيني على الحجم.
ولا يزال المقياس مهمًا.
لكنها لم تعد تحكي القصة بأكملها.
ويجمع السوق الآن بين الطلب المحلي الهائل، وتوسيع الاتصال الدولي، وأنظمة الدفع الرقمية، والسفر البيومتري، والابتكار في مجال البيع بالتجزئة، وتصنيع الطائرات المحلية، والبنية التحتية المستدامة سريعة التطور.
وفي كثير من النواحي، أصبحت الصين مختبراً لمستقبل الطيران.
بعض التجارب سوف تنجح. آخرون لن يفعلوا ذلك.
ولكن ما يحدث في شمال آسيا يشكل أهمية متزايدة تتجاوز منطقة شمال آسيا ذاتها.
أمضت صناعة الطيران معظم القرن الماضي في البحث عن الابتكار والقيادة في الغرب.
وتشير المحادثات التي جرت في ريو إلى أنها ربما تحتاج، على نحو متزايد، إلى النظر شرقاً أيضاً.
لم يعد السؤال هو ما إذا كانت الصين ستؤثر على مستقبل الطيران.
والسؤال هو إلى أي مدى من هذا المستقبل سوف يتشكل هناك أولاً؟
