تعلن أموجي ويانمار عن خطط وقود الأمونيا للشحن

وفي يوليو/تموز، أعلنت شركتان عن تعاون يهدف إلى المساعدة في إزالة الكربون من تكنولوجيا الوقود البحري. وتقول الشركتان، أموجي ومقرها بروكلين ويانمار ومقرها أوساكا، إنهما تخططان للجمع بين مجالات خبرتهما لتطوير محطات توليد الطاقة للسفن التي تستخدم تكنولوجيا أموجي المتقدمة لتكسير الأمونيا لإنتاج وقود الهيدروجين لمحركات الاحتراق الداخلي للهيدروجين في يانمار.

تستجيب هذه الشراكة بشكل مباشر للأهداف الطموحة للصناعة البحرية للحد بشكل كبير من انبعاثات الغازات الدفيئة. حددت المنظمة البحرية الدولية (IMO) أهدافًا صارمة. وهي تدعو إلى خفض انبعاثات الكربون الناجمة عن الشحن بنسبة 40 في المائة عن مستويات عام 2008 بحلول عام 2030. ولكن هل سيكون لدى الشركات وحدة محركات إصلاحية متاحة تجارياً ومتاحة في الوقت المناسب لأصحاب أساطيل الشحن لإطلاق سفن تتميز بهذه التكنولوجيا بحلول الموعد النهائي الذي حددته المنظمة البحرية الدولية؟ هناك حاجة ملحة إلى ذلك، ولكن هناك أيضًا العقبات التقنية التي تأتي مع التقنيات الجديدة.

يمثل الشحن أقل من 3 بالمائة من ثاني أكسيد الكربون العالمي الناتج عن النشاط البشري₂ الانبعاثات، ولكن إزالة الكربون من الصناعة سيظل له تأثير عميق على الجهود العالمية لمكافحة تغير المناخ. وفقا للمنظمة البحرية الدولية الدراسة الرابعة للغازات الدفيئة لعام 2020وأنتج النقل البحري 1.056 مليون طن من ثاني أكسيد الكربون في عام 2018.

لم يستجب أموجي ويانمار IEEE الطيفطلبات التعليق حول تفاصيل كيفية تخطيطهم لتوحيد مجالات تركيزهم. لكن جون بروساليديس، الأستاذ في كلية الهندسة البحرية والهندسة البحرية بالجامعة التقنية الوطنية في أثينا، تحدث مع نطاق للمساعدة في وضع الإعلان في السياق.

“لدينا طريق طويل لنقطعه. لا أقصد أن أبدو متشائما، لكن علينا أن نكون حذرين للغاية». —جون بروساليديس، الجامعة التقنية الوطنية في أثينا

بروساليديس هو من بين مجموعة من الباحثين الذين يضغطون من أجل كهربة أنشطة الموانئ البحرية كوسيلة لخفض انبعاثات الغازات الدفيئة وتقليل كمية الملوثات مثل أكاسيد النيتروجين وأكاسيد الكبريت التي تنطلق في الهواء بواسطة السفن الموجودة على الرصيف والرافعات والرافعات الشوكية، والشاحنات التي تتعامل مع حاويات الشحن في الموانئ. واعترف بأنه لم ير أي معلومات خاصة بأفكار أموجي ويانمار التقنية لاستخدام الأمونيا كمصدر وقود أساسي للسفن للدفع، لكنه درس اتجاهات القطاع البحري لفترة كافية – وساعد في إنشاء معايير لـ IEEE، المعهد الكهروتقني الدولي. اللجنة (IEC)، والمنظمة الدولية للمعايير (ISO) – من أجل الحصول على فكرة قوية عن كيفية سير الأمور على الأرجح.

يقول بروساليديس: “أمامنا طريق طويل لنقطعه”. “لا أقصد أن أبدو متشائما، ولكن علينا أن نكون حذرين للغاية.” ويشير إلى مشروع أرتميس التابع لوكالة ناسا، والذي يستخدم الهيدروجين كوقود أساسي لصواريخه.

يقول بروساليديس: “تم تأجيل إطلاق الصاروخ المخطط له لرحلة إلى القمر مرارًا وتكرارًا بسبب تسرب الهيدروجين الذي لم يكن من الممكن تتبعه بشكل جيد”. “إذا حدثت مثل هذه المشكلة مع سفينة فضاء واحدة كانت محط اهتمام عشرات الأشخاص الذين يهتمون بأدق التفاصيل، فتخيل ما يمكن أن يحدث لأي سفينة من 100 ألف سفينة تبحر حول العالم؟”

والأكثر من ذلك، كما يقول، أن الإعلانات الجريئة، ولكن غير المدعمة بالأدلة، من الشركات شائعة إلى حد ما. ليست أموجي ويانمار أول شركتين تقترحان الاستفادة من الأمونيا في سفن الشحن، فالصناعة ليست غريبة على خطط اعتماد الوقود لتحريك السفن الضخمة عبر محيطات العالم.

يقول بروساليديس: “أعلنت شركتان رائدتان كبيرتان أنهما ستمتلكان نظام دفع للسفن يعمل بوقود الأمونيا قريبًا جدًا”. “في الأصل، أعلنوا أنه سيكون متاحًا في نهاية عام 2022. ثم قالوا نهاية عام 2023. والآن يقولون شيئًا عن عام 2025.”

أنتج النقل البحري 1.056 مليون طن من ثاني أكسيد الكربون في عام 2018.

ويضيف بروساليديس: «يظل الجميع يزعمون أننا سنحصل على هذه الأموال في غضون عامين [these alternatives to diesel for marine propulsion] مستعد. نحصل بشكل دوري على هذه الإعلانات حول المحركات التي ستكون جاهزة للهيدروجين أو الأمونيا. لكنني لست متأكدًا مما سيحدث أثناء العملية الحقيقية. أنا متأكد من أنهم أجروا العديد من اختبارات التشغيل في وحداتهم الصناعية. ولكن في معظم الحالات، ووفقاً لقانون مورفي، فإن الفشل سيحدث في أسوأ لحظة يمكن أن نتخيلها.

على الرغم من كل ذلك، يقول بروساليديس إنه يعتقد أن هذه العقبات التقنية سيتم حلها يومًا ما، وأن المحركات التي تعمل بالوقود البديل ستحل محل نظيراتها التي تعمل بوقود الديزل في نهاية المطاف. لكنه يقول إنه يرى أن عملية الطرح من المحتمل أن تعكس إدخال الغاز الطبيعي. وعندما أصبحت بعض الآلات القادرة على العمل بهذا النوع من الوقود جاهزة، لم تكن بقية السلسلة اللوجستية جاهزة. “نحن بحاجة إلى الحصول على كل هذه القطع الجديدة من المعدات، بما في ذلك الأنابيب، التي يجب أن تكون قادرة على تحمل سمية وقابلية احتراق هذا الوقود الجديد. وهذا تحد كبير، ولكنه يعني أن جميع المهندسين لديهم عمل يتعين عليهم القيام به.

نطاق تواصلت أيضًا مع الباحثين في مكتب كفاءة الطاقة والطاقة المتجددة التابع لوزارة الطاقة الأمريكية وطرحت عليهم عدة أسئلة حول ما يقول أموجي ويانمار إنهما يتطلعان إلى تحقيقه. رد البريد الإلكتروني لوزارة الطاقة: “ممكن من الناحية النظرية، ولكن ليس لدينا ما يكفي من التفاصيل الفنية (درجة حرارة محرك الاقتران بالتكسير، وصعوبة التشعب، وديناميكيات بدء التشغيل، وأدوات التحكم، وما إلى ذلك) لنقول على وجه اليقين ما إذا كان الأمر جيدًا أم لا”. فكرة أم لا.”

تم تحديث هذه المقالة في 5 أغسطس 2024 لتصحيح بيانات انبعاثات الشحن العالمية.