تتطلب الأتمتة الجزئية للمركبة إشرافًا بدوام كامل

في وقت مبكر من صباح يوم 3 سبتمبر، وقع حادث متعدد السيارات على الطريق السريع 95 في ولاية بنسلفانيا، مما أثار إنذارات حول مخاطر الاعتماد بشكل كبير على أنظمة مساعدة السائق المتقدمة (ADAS). قُتل رجلان عندما اصطدمت سيارة فورد موستانج ماك إي الكهربائية، التي كانت تسير بسرعة 114 كيلومترًا في الساعة (71 ميلاً في الساعة)، بسيارة توقفت على الجانب الأيسر من الطريق السريع. وفقًا لشرطة ولاية بنسلفانيا، اعتقد سائق سيارة موستانج خطأً أن ميزة القيادة بدون استخدام اليدين BlueCruise في السيارة ونظام تثبيت السرعة التكيفي يمكن أن يتحمل المسؤولية الكاملة عن القيادة.

يعد الحادث جزءًا من اتجاه مثير للقلق يشمل السائقين الذين يبالغون في تقدير قدرات أنظمة الأتمتة الجزئية. يوفر نظام BlueCruise من Ford، على الرغم من تقدمه، استقلالية السيارة من المستوى الثاني فقط. وهذا يعني أنه يمكن أن يساعد في التوجيه والحفاظ على المسار والتحكم في السرعة على الطرق السريعة المؤهلة مسبقًا، ولكن يجب أن يظل السائق في حالة تأهب وجاهز لتولي المسؤولية في أي لحظة.

اكتشفت شرطة الولاية والمحققون الفيدراليون أن سائق سيارة موستانج المتورطة في حادث I-95 المميت كان مخموراً وكان يرسل رسائل نصية وقت وقوع الحادث، وهي العوامل التي ساهمت على الأرجح في فشلهم في استعادة السيطرة على السيارة عند الضرورة. وقد اتُهم السائق بقتل سيارة، والقتل غير العمد، والعديد من الجرائم الأخرى.

هذا الحادث هو الأحدث في سلسلة من الحوادث التي شملت سيارات Mustang Mach-E المجهزة بأتمتة جزئية من المستوى الثاني. وتم الإبلاغ عن حوادث مماثلة في وقت سابق من هذا العام في تكساس وفيلادلفيا، ووقعت جميعها ليلاً على الطرق السريعة وأسفرت عن وفيات. رداً على ذلك، أطلقت الإدارة الوطنية للسلامة المرورية على الطرق السريعة (NHTSA) تحقيقاً في الحوادث والدور الذي ربما لعبته أنظمة ADAS فيها.

لسوء الحظ، لا توجد بيانات جيدة عن نسبة الحوادث المميتة التي تنطوي على مركبات مجهزة بأنظمة التشغيل الآلي الجزئي هذه. —ديفيد كيد، معهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة

هذه ليست قضية متخصصة. وتتوقع شركات الاستشارات والتحليل، بما في ذلك شركة رولاند بيرغر ومقرها ميونيخ، أنه بحلول عام 2025، سيتم تجهيز أكثر من ثلث السيارات الجديدة التي تخرج من خطوط التجميع في العالم بالمستوى الثاني على الأقل من القيادة الذاتية. ووفقاً لمسح أجرته شركة Roland Berger لشركات صناعة السيارات، فإن 14% فقط من المركبات المنتجة في العام المقبل لن تحتوي على ميزات ADAS على الإطلاق.

يقول ديفيد كيد، الباحث في معهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة (IIHS) ومقره أرلينغتون بولاية فيرجينيا: “لسوء الحظ، لا توجد بيانات جيدة عن نسبة الحوادث القاتلة التي تنطوي على مركبات مجهزة بأنظمة التشغيل الآلي الجزئي هذه”. تقوم الوكالة غير الربحية بإجراء اختبارات وأبحاث حول سلامة المركبات، بما في ذلك تقييم مدى صلاحية المركبات للتصادم.

يقوم معهد IIHS بتقييم ما إذا كانت ADAS توفر فائدة تتعلق بالسلامة من خلال الجمع بين المعلومات حول المركبات المجهزة بالبيانات التي يحتفظ بها معهد بيانات فقدان الطرق السريعة وتقارير حوادث الشرطة. لكن حفظ السجلات، كما يقول كيد، لا ينتج عنه بيانات ثابتة عن نسبة المركبات التي تحتوي على أنظمة مثل BlueCruise أو Tesla Autopilot التي تشارك في حوادث مميتة. ومع ذلك، يشير إلى أنه بالنظر إلى المعلومات المتعلقة بحدوث حوادث الاصطدام بالمركبات التي تحتوي على أنظمة مساعدة السائق من المستوى الثاني ومعدل حدوث الاصطدامات مع تلك غير المجهزة، “لا يوجد فرق كبير”.

عند سؤاله عن حقيقة أن حوادث Mach-E الثلاثة هذه حدثت أثناء الليل، أشار كيد إلى أن الأمر ليس مجرد صدفة. يمثل الليل مجموعة صعبة للغاية من الظروف لهذه الأنظمة. “جميع المركبات [with partial automation] لقد اختبرنا القيام بعمل ممتاز [of picking up the visual cues they need to avoid collisions] خلال النهار، ولكن بعد حلول الظلام، فإنهم يكافحون”.

الأنظمة الآلية تجعل السائقين أكثر خطورة

أصدر IIHS تقريرًا في يوليو يسلط الضوء على خطورة إساءة استخدام أنظمة ADAS. ووجدت الدراسة أن ميزات الأتمتة الجزئية مثل BlueCruise من فورد من الأفضل فهمها على أنها ميزات راحة وليس تقنيات أمان. وفقًا لرئيس IIHS، ديفيد هاركي، “كل ما نراه يخبرنا أن الأتمتة الجزئية هي ميزة مريحة مثل النوافذ الكهربائية أو المقاعد المدفأة وليست تقنية أمان.

يقول كيد: «التقنيات الأخرى، مثل المكابح التلقائية في حالات الطوارئ، والتحذير من مغادرة المسار، ومراقبة النقطة العمياء، والتي تم تصميمها للتحذير من وقوع حادث وشيك، فعالة في منع وقوع الحوادث. نحن ننظر إلى تقنيات الأتمتة الجزئية وتقنيات التحذير من الاصطدام بشكل مختلف لأن لها آثارًا مختلفة جدًا على السلامة.

كما سلطت دراسة معهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة (IIHS) في يوليو الضوء على ظاهرة تعرف باسم تعويض المخاطر، حيث يميل السائقون الذين يستخدمون الأنظمة الآلية إلى الانخراط في سلوكيات أكثر خطورة، مثل إرسال الرسائل النصية أو القيادة تحت تأثير الكحول، معتقدين أن التكنولوجيا ستنقذهم من الحوادث. نشأت مشكلة مماثلة مع الانتشار الواسع لأنظمة المكابح المانعة للانغلاق في الثمانينيات، عندما افترض السائقون خطأً أنهم يستطيعون استخدام المكابح لاحقًا أو التوقف بأمان عند السرعات العالية، وغالبًا ما كان ذلك يؤدي إلى نتائج كارثية.

ما هو التالي بالنسبة لـ ADAS؟

في حين تقول شركات صناعة السيارات مثل فورد أن أنظمة مساعدة السائق المتقدمة ليست مصممة لإخراج السائق من الحلقة، فإن حوادث مثل حوادث بنسلفانيا وتكساس تؤكد الحاجة إلى تعليم أفضل وربما لوائح أكثر صرامة حول استخدام هذه التقنيات. وإلى أن يتم تحقيق القيادة الذاتية الكاملة للمركبة، يجب على السائقين أن يظلوا يقظين، حتى عند استخدام ميزات المساعدة المتقدمة.

ومع تزايد شيوع أنظمة الأتمتة الجزئية، يحذر الخبراء من أن هناك حاجة إلى ضمانات قوية لمنع إساءة استخدامها. وخلصت دراسة معهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة (IIHS) إلى أن “تصميم أتمتة القيادة الجزئية مع ضمانات قوية لردع سوء الاستخدام سيكون أمرًا بالغ الأهمية لتقليل احتمالية زيادة مخاطر الاصطدام عن غير قصد”.

يقول كيد: “هناك أشياء يمكن لمصنعي السيارات القيام بها للمساعدة في إبقاء السائقين منخرطين في مهمة القيادة وجعلهم يستخدمون التقنيات بطريقة مسؤولة”. “لدى معهد IIHS برنامج تصنيف جديد، يُسمى “الضمانات”، والذي يقوم بتقييم تنفيذ الشركات المصنعة لتقنيات مراقبة السائق.”

للحصول على تقييم جيد، يقول كيد: “المركبات ذات الأتمتة الجزئية ستحتاج إلى التأكد من أن السائقين ينظرون إلى الطريق، وأن أيديهم في مكان حيث يكونون مستعدين للسيطرة إذا ارتكبت تقنية الأتمتة خطأ، و أنهم يرتدون أحزمة الأمان الخاصة بهم. يعترف كيد أنه لا توجد تقنية يمكنها تحديد ما إذا كان عقل شخص ما يركز على الطريق ومهمة القيادة. ولكن من خلال مراقبة نظرة الشخص ووضعية رأسه ووضعية يده، يمكن لأجهزة الاستشعار التأكد من أن تصرفات الشخص متوافقة مع شخص يشارك بنشاط في القيادة. “المعنى الكامل لهذا البرنامج هو التأكد من أن [level 2 driving automation] لا يتم تصوير التكنولوجيا على أنها أكثر قدرة مما هي عليه الآن. إنها تدعم السائق بشكل مستمر، لكنها بالتأكيد لا تحل محل السائق.

أصدرت المفوضية الأوروبية تقريرا في مارس/آذار أشار إلى أن التقدم نحو الحد من الوفيات الناجمة عن حوادث المرور متوقف في العديد من البلدان. تعتبر هذه النقطة الشائكة في عدد الوفيات على الطرق مثالا لظاهرة تعرف باسم توازن المخاطر، حيث يعمل التعويض عن المخاطر على موازنة التأثيرات المقصودة لتقدم السلامة، مما يجعل التأثير الصافي دون تغيير. وردًا على سؤال حول ما الذي سيتصدى لتعويض المخاطر بحيث يكون هناك انخفاض كبير في عدد الوفيات السنوية على الطرق في جميع أنحاء العالم، قال كيد من معهد IIHS: “ما زلنا في المراحل الأولى من فهم ما إذا كانت أتمتة جميع مهام القيادة – مثل ما تفعله Waymo وCruise مع أنظمة القيادة من المستوى الرابع – هو الحل. يبدو أنهم سيكونون أكثر أمانًا من السائقين البشر، ولكن لا يزال من السابق لأوانه معرفة ذلك”.